张兴海40年造车?往事，2000亿赛力斯上市首日破发,赛力斯张奇

更新时间：2026-01-16 22:55 来源：牛马见闻

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（一(） 2000亿赛[力斯，10分钟破发 急急而奔的赛力斯，再一次续写了资本神话。 11月5日港股IPO日，赛力斯市值一度超越2200亿港元。133倍超额认购、140亿港元募资额，不仅创下中国车企IPO最高纪录，更是斩获2025年全球规模最大车企IPO桂冠。 不仅如此，这140亿港元有一半是来自22家基石投资者。它们涵盖国资、产业资本、公私募基金、跨境机构投资人，强化阵容极具资本信号。 但神话向来最易破灭。开盘10分钟，赛力斯股价便跌破发行价。此后两月有余，赛力斯股价更是从未反超发行价，如今较高位下跌近20%。 机构疯狂站队叠加港股爆发周期，但最终还是股民看空成了决定赛力斯股价走势的关键因素。 欲戴其冠必承其重。赛力斯昙花一现的资本神话，或是对其充满争议基本盘的一个映射。 在赴港上市前的一个完整财年（2024），赛力斯全年市场销量刚刚突破40万辆。这个规模不仅远低于比亚迪、吉利等一线大厂，甚至也要低于理想、奇瑞等二线品牌。以销量维度，在国内狂飙的新能源车企中，赛力斯只能算是中规中矩。 机构与个人的多空对决，高估值与低产能的认知冲突，展现出了赛力斯复杂的商业叙事。 但能冲击2000亿的车企毕竟不是青铜，赛力斯的过人之处在于燃爆的赚钱能力。 相比于行业9成亏损定律，赛力斯是全球为数不多、赚得盆满钵满的新能源车企。早在2024年，赛力斯便成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，全球第4家实现盈利的新能源车企。 2025年，赛力斯再进一步。前三季度，赛力斯在营收1105 亿元，同比微增不足4%的情况下，实现净利润53亿元、同比大增32%。 毛利率在既有高水位上持续攀升，是赛力斯“暴赚”的重要原因。 2025年一季度、上半年以及前三季度，赛力斯毛利率依次为27.6%、28.9%、29.4%。节节攀升的累计数据，暗藏玄机：赛力斯二季度单季毛利远高于一季度，同时三季度又在二季度基础上有了进一步提升。 整车均价抬升，是赛力斯毛利率抬升的重要推动力。二季度，新款问界M8对赛力斯整体毛利带动明显。从问界M5到M9，问界强势占领30万至60万SUV 价格带。 而问界之外，赛力斯旗下蓝电、风行等品牌同样定价不菲，动辄高于30万元。 定位中高端车企不少，赛力斯能冲破新能源红海，或在于其两大能力：一者市场营销；二者品牌议价。 同上述毛利率变化节奏一致，2025年一季度、上半年以及前三季度赛力斯销售费用率分别为13.9%、14.3%以及14.5%。而去年同期数据依次为12.8%、13.4%以及13.1%。 这组数据至少能得出两个结论，其一赛力斯2025年同期销售投入远高于2024年；其二，赛力斯2025年前三个季度毛利率也在节节攀升。 其中，占据销售费用9成以上的为“广告、形象店建设及服务费”主要指支付华为渠道的销售服务费。2025年上半年，赛力斯在该项目上的支出高达84.3亿元。 最终，赛力斯在营收变化不大、销售费用率节节攀升基础下，却逆势实现毛利率攀升，并带动了净利提升。这似乎只能归因于高端化路线带来的超级品牌议价。 而这也是赛力斯能赢得机构投资者认可（赚钱能力）的重要原因。但，销售费用率大幅攀升并未带来整体营收快速增长的现状，又给了资本市场一记闷棍。 （二） 华为“代工厂”，聚焦增程式创新 在营销与品牌之外，资本市场更关注企业的科技力。 而这恰恰是赛力斯的尴尬所在。一方面，华为智驾让赛力斯成了车圈科技新贵；另一方面，由于技术、营销以及品牌领域过分依托华为，赛力斯也被外界视作了华为的“代工厂”。 但无可厚非，华为的确是赛力斯走向成功路上的最大贵人。须知，在2021年之前，赛力斯营收尚不足200亿元，在圈内更是名不见经传。 但随着2021年赛力斯与华为跨界合作，横空出世的问界M5、M7、M8、M9带领赛力斯一路打怪、不断逆袭。 至2024年，得益于问界M7走俏，赛力斯成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，全球第4家实现盈利的新能源车企。 从亏损到盈利，从传统车企到科技新贵，赛力斯只用了区区四年。 在这四年里，市场听到最多的便是华为“智选车模式”。在这一模式下，华为深度参与问界产品定义、前端设计、智驾系统研发以及渠道销售、用户体验的全过程。相对，赛力斯只需专注整车平台开发、制造和供应链管理。 尽管2024年，赛力斯耗资115亿元拿下了华为旗下基于智能驾驶业务独立运营公司——深圳引望智能技术有限公司10%股权，但“华为”技术内核之于赛力斯短期或很难改变。 在技术之外，赛力斯对华为依赖同样体现在品牌营销侧，此前余承东的频频站台，也让赛力斯声名大噪。 抛开华为这个X因素，赛力斯自身努力同样不可小视。 2016年，当大多数车企还在押注纯电路线时，赛力斯意外瞄准了“增程技术”。对比纯电的一步到位，增程可理解为“二次”驱动：先用油发电，再用电驱动。 在充电设备尚未普及的年代，这个模式既讨巧、也务实，但也同样也被质疑、诟病最多。 但赛力斯还是坚持到了最后。资金、人才以及战略支撑，最终堆砌出了一次次增程技术的迭代。 来看几组核心数据：赛力斯智能主动能量管理系统可实现综合油耗降低15%；油电转换效率3.65kWh/L，1L油可发电3.65度；最高热效率达44.8%......2024年，赛力斯增程器累计销售47万台。 同样是2024 年，赛力斯推出了全球首个全栈式多动力兼容的“魔方技术平台”：将增程、纯电、超级混动三动力融合在一起，依托标准化模块将整车开发周期从传统48 个月缩短至15个月以内。 尽管被指华为依赖症，但赛力斯还是在增程领域打出了一片天。 （三） 借力东风、华为，父子造车20年 傍身华为，问界横空出世以及港股超级IPO，让赛力斯这艘大船满载而归。 与之相对，赛力斯掌舵人张兴海父子的另类创业路，也颇为传奇。 时间拉回至20年前，2003年6月27日，东风渝安合资汽车公司成立，在其背后站着大名鼎鼎东风汽车、东风实业。 与东风汽车并肩而立的是一家名不见经传，被称作渝安集团的民营企业。颇为出人意料的是，渝安集团凭借5000万元出资额，获得了东风渝安50%的股份。自然，渝安集团掌舵人张兴海也成了这家公司的总经理。 试想20多年前，一家民企能够与国有大型车厂联手造车，还能从中取得控制权，这是何种难度。但，张兴海做到了。 实际上，在联手东风之前，张兴海在造车供应链上摸爬滚打了十几年。 1986年，张兴海创建了巴县凤凰电器弹簧厂，其间为长安汽车生产座椅弹簧。10年后，张兴海又创立了重庆长安减震器有限公司，同样为摩托车、汽车生产减震器。很快，张兴海公司生产的摩托车减震器，并连续13年实现了产销第一。 2002年，张兴海决定再进一步：自己造摩托车。但随后的“限摩令”，让这一计划落空了。 但就在此时，张兴海看到了东风汽车向社会抛出的橄榄枝，并一举抓住了这个千载难逢的造车大机遇。 事实证明，张兴海的确是是造车路上的一把好手。2023年，联手东风后推出的东风小康牌微型面包车，一度与五菱宏光、长安之星三分天下。 2007年，重庆小康汽车集团有限公司成立，2011年更名为重庆小康工业集团股份有限公司。2011年，东风小康微型车销量突破100万辆。 2016年，张兴海一手将小康股份送上资本市场时，也在构想着更大的抱负：进军新能源汽车市场。 天眼查显示，也是这一年，27岁的张兴海之子张正萍在美国硅谷成立了一家名为“SF Motors的新能源汽车公司”，随后SF MOTORS更名为SERES（这便是赛力斯的最终由来）。 随后，赛力斯不仅挖来了特斯拉首任CEO马丁·艾伯哈德，还收购了他的公司与团队，获得电驱动系统、控制系统、电池系统等“三电”技术。 不久后，小康股份旗下“金康新能源”启动了25亿元的纯电动乘用车建设项目。2017年，小康股份获得全国第八张新能源生产资质，新能源汽车成为核心战略。 形势一片大好，但现实又给张兴海父子上了一课。从2018年3月张正萍推出纯电SUV-SF5，到2020年该款车只卖了不到800辆。 此后的故事我们都比较熟悉，2019年，华为BU业务成立，不造车的华为要帮助企业造好车。 随后，余承东带领华为智车BU摸索出了三条道路，即零部件供应商、HI模式以及智选车模式。智选车模式下，华为寄希望于进一步把控合作车企设计、研发、销售全过程，深度参与造车。 华为急迫寻找主机厂落地造车梦，赛力斯也急需大厂赋能科技、品牌。两个厂商一拍即合。两年以后，问界M5、M7横空出世，赛力斯最终打了一个翻身仗。 从1986年生产汽车座椅弹簧，到如今赛力斯登陆港交所。40年间，张兴海硬是从造车供应链外围慢慢，切入到最核心的造车领域。 其间，借力东风、傍身华为，都是张兴海造车路上的神来之笔；张兴海父子更是将“借势”二字用到了极致。 但不可否认，即便没有东风，张兴海还是能将摩托车减震器做到了行业第一；问界背后虽有华为，但能稳稳拿下跨界造车第一头衔，张兴海父子的创业功力同样令人刮目相看。 在轰轰烈烈的新能源大潮下，赛力斯虽有不足，亦自有高度。正是这样一个个鲜活的造车案例，构成了中国新能源造车史上的宏大商业叙事。

编辑：李国修